不管是特斯拉FSD的纯视觉方案还是比亚迪的多传感器融合方案，他们都是走全能AI机器人司机的全自动驾驶技术路线。目前，特斯拉FSD Beta 版，接近L4级别，但仍需驾驶员监控；比亚迪主要在L2-L3级别，正在向L4级别推进。如果希望得到L5级别真正全自动驾驶，完全不须人类介入，这条路是行不通的。

一．

为什么？请你试试为了完成下面的项目你本人按照常识的选择。

假设项目的目标是实现汽车制造的自动化。技术上有两条路线：第一条路，研发万能的能自主行走的AI机器人，识别并使用人类使用的扳手改锥焊枪手推车吊车等等工具，识别螺杆螺帽和各种汽车零件，利用几十年前就有的人工汽车装配车间的设备，让机器人在模仿工人组装汽车步骤的软件指挥下工作，准确地代替人类完成汽车安装；第二条路线，把几十年前就有的人工汽车装配车间改造成今天大多数现代化车厂的自动生产线，在该生产线的两边安装比万能的机器人简单的多的机械手，每个机械手完成一个简单的操作，最后在生产线的终端完成整车的自动安装。

你选那一条？根据常识和真实的历史，正确并导致成功的是第二条路线。

二．

直到今天，人类真正实现全自动驾驶的，是在有轨电车上。中国、日本、澳洲等等国家，多年以前都已投入运行。请注意，它们都有同一个特点，就是所有已经投入使用的项目都是所有车辆都是自动驾驶的。没有自动驾驶与人类司机驾驶2种车辆共同使用一个轨道的。有轨电车只允许前后移动，是1维的。那么，允许前后左右移动的2维的汽车自动驾驶，如果允许自动驾驶与人类司机驾驶2种车辆共同使用，对自动驾驶来说只是一个泥潭。特斯拉和百度萝卜快跑的无人驾驶出租车，说白了就是在泥潭中的试验。

三．

L5全自动驾驶，只有在彻底改造道路，不存在人类司机驾驶，完全是自动驾驶车的条件下才能实现：

1. 取消跨越公路的人行横道，在所有交叉路口设人行天桥或地道，用坚固的栏杆隔离车道与路边人行道，把行人和车隔离在两个世界里。

2. 车道上所有汽车都是无人驾驶，所有车都受设置在某一个相同限速路段的中央系统控制，所有在该路段的车都具有相同的速度及相同的车距，不会有违规驾驶，因而不会有突然出现你的车辆前方的行人和车辆造成的事故。由于所有车辆都由中央系统控制，其实连红绿灯都可以不要了。

3. 由于实际使用的现有路边标识、控制信号、车辆处于第几条车道等只有数千种，我们可以对它们进行自然数编号并列表，再由路上原来安装该种路边标识的位置，设置该标识编号的自然数存储器。车辆行驶时，只需对该自然数存储器做一个硬件的“读出”，再从上述列表查到该编号对应的标识或控制信号的具体内容。不必使用现有的视觉方案或多传感器融合方案，更不必使用厘米级精度的加强型GPS定位和高精度地图等等。成本有几个数量级的降低，可靠性有几个数量级的提高。

4. 由于不同车辆的目的地不同，在同一路段上，下一步的左拐/右拐/直行的要求不同，而当时所在车道是否允许所要求的左拐/右拐/直行操作也不同，所以需要跨越车道到允许这种操作的车道上去。这时，车辆要向中央系统提出要求，后者要安排有关的相邻车道上的有关车辆减速让道，直到该车辆达到允许这种操作的车道为止。

5. 路段中央系统指令和各车道路面设备指令的分工：前者发送所有各车道前进/停止（即红绿灯功能）的指令表，后者发送给车辆本车道编号，以便从前者的指令表中选择适用本车道的前进/停止指令。

这种全新的不存在人类司机驾驶，只有无人自动驾驶车的道路，不是从无到有的新建，而是从现有车道的逐渐过渡。我们可以在网上看到各种方案，基本上先是从现有公路分割出小部分供L5全自动车使用，人类司机不能进入。随着社会上L5全自动车比率上升，逐步增加分割成的部分，直到最后完成过渡。

到了这个阶段，除极少数私人拥有L5车，绝大多数人出行就像要滴滴车一样，上车后打入目的地之后，就可完全自由进行工作、娱乐及其他。家里的车库、公用停车场都可释放，人类的出行进入新的历史阶段。